In 2050 moet de CO2-uitstoot in Nederland met 95 procent zijn gedaald ten opzichte van 1990. Het wegverkeer in Nederland is verantwoordelijk voor 22,2 procent van de totale CO2-uitstoot en staat daarmee op de tweede plek. De industrie gaat aan kop met 31,6 procent. Elke sector moet zijn eigen bijdrage leveren aan de vermindering van uitstoot van broeikasgassen en fijnstof. De auto-industrie grijpt hiervoor vooral naar de elektrificatie van de auto. De eerste zetten zijn al gezet op het milieuschaakbord, maar het is bij lange na niet genoeg. We kloppen ons misschien op de borst als het land met ruim 101.000 laadpunten (Duitsland ‘pas’ 82.000) en ruim 300.000 volledig elektrische auto’s, maar dit is slechts 3,3 procent van het hele Nederlandse wagenpark van ruim negen miljoen personenwagens. Hoe krijgt de overheid die andere 8,7 miljoen automobilisten in een elektrische auto?

DUURDER
Volgens Marco van Eenennaam van de ANWB is het allerbelangrijkst dat de overheidssubsidie op nieuwe én gebruikte elektrische auto’s blijft bestaan. Ook na 2024, het laatste jaar waarin de subsidie vooralsnog mogelijk is: ‘Uitgangspunt moet zijn dat het voordeliger is om een elektrische auto te rijden dan een auto met verbrandingsmotor. Zeker nu de kosten voor het rijden en bezit ervan hoger worden.’ Want autorijden is duurder aan het worden doordat betaalbare modellen langzaamaan uit het aanbod lijken te verdwijnen.

HOE KRIJGT DE OVERHEID
8,7 MILJOEN AUTOMOBILISTEN IN EEN ELEKTRISCHE AUTO?

De ANWB denkt dat de autoprijzen steeds hoger worden door alle eisen die Europa stelt aan milieu en veiligheid. Die ontwikkelingskosten worden doorberekend aan de klant. Wat ook geldt voor kleine auto’s, want die moeten aan dezelfde eisen voldoen als een grotere versie. Doordat een elektrische auto sowieso duurder is door het grote accupakket, zal het nog even duren voordat er een te koop is voor het bedrag waarvoor je nu een nieuwe benzineauto koopt, zeg € 16.000. ‘In Azië rijden wel kleine elektrische auto’s, maar die voldoen niet aan de Europese eisen. Er wordt hard gewerkt om hieraan te voldoen, want autofabrikanten willen goede, veilige en milieuvriendelijke auto’s leveren. Ze kunnen dit niet alleen. De overheid moet ook investeren om compacte auto’s te behouden’, zegt Huub Dubbelman van RAI Vereniging, de organisatie waarbij de meeste Nederlandse auto-importeurs zijn aangesloten.

Van Eenennaam ziet dat de kosten voor het bezitten en rijden van een elektrische auto steeds lager worden en het daardoor gunstiger is om elektrisch te rijden. Mits de energieprijzen geen roet in het eten gooien. Bovendien: het rijden zelf is dan vaak wel goedkoper, je moet wel geld hebben om een dure elektrische auto aan te schaffen. Volgens ANWB, BOVAG, RAI Vereniging en Natuur & Milieu is het daarom van belang om bij groen rijden te zorgen dat mensen met een kleinere portemonnee iets te kiezen hebben. Betaalbaarheid van mobiliteitis de grootste zorg. Dubbelman: ‘Uit recent onderzoek van het Centraal Planbureau blijkt dat veel mensen afhankelijk zijn van een auto. Nederlanders zien mobiliteit bovendien als een verworven recht. Het gaat om vrijheid. Daarom moet er nu actie worden ondernomen zodat groen autorijden betaalbaar wordt. Overheidssubsidies zijn hierbij onmisbaar’.

TWEEDEHANDS
Een goed alternatief voor nieuw is gebruikt. Nederland is altijd al een occasionland: in heel 2021 werden twee miljoen occasions verkocht tegenover net 320.000 nieuwe auto’s. Han ten Broeke, algemeen voorzitter van de BOVAG, vindt het daarom zorgelijk dat de EV-subsidie per 2025 ophoudt: ‘Het gaat even duren voordat de occasionmarkt voor elektrische auto’s goed op stoom is. Het kost vier tot vijf jaar voordat een nieuwe auto op de occasionmarkt komt. Daarom moet de overheid

blijven subsidiëren. Ook het bezit moet betaalbaar blijven. Daarvoor moet ten minste de motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s worden aangepast. Een lager tarief is nodig om te voorkomen dat het bezit van een elektrische auto ongunstiger wordt.’ Peter Soonius van Natuur & Milieu is het daarmee eens: ‘Bovendien moet worden voorkomen dat gesubsidieerde nieuwe auto’s naar het buitenland verdwijnen als ze hier te duur blijken als occasion’. Kortom, subsidie en verlaging van motorrijtuigenbelasting zijn mooie instrumenten om de vergroening aan te jagen totdat de laatste brandstofauto in 2030 de Nederlandse showroom verlaat. Of iets later: ‘Het verbod op de verkoop van nieuwe brandstofmodellen is Europees pas in 2035 voorzien. Nederland kan dat niet eenzijdig op 2030 zetten’, aldus Ten Broeke. Ook Dubbelman baart dit zorgen, want allerlei randvoorwaarden zijn nog niet op orde, zoals de capaciteit van ons energienetwerk.

TWINTIG JAAR
Het is denkbaar dat juist in de laatste jaren voor sluiting van de brandstofmarkt het aantal verkopen van benzineauto’s opeens toeneemt. Nieuwe auto’s gaan vandaag de dag met gemak twintig jaar mee. Nu al ligt de gemiddelde leeftijd van een auto die bij Auto Recycling Nederland voor de sloop wordt aangeboden op 19,3 jaar. En die leeftijd gaat snel omhoog. In 2010 was dit nog 16,6 jaar. Dit betekent dat er ver na 2030 misschien nog zo’n negen miljoen brandstofauto’s rondrijden. Die zullen moeten plaatsmaken voor schone auto’s om in 2050 echt klimaatneutraal te zijn. 

Hoe de toekomst eruitziet, is vanzelfsprekend moeilijk te voorspellen. Maar je kunt je afvragen of brandstofauto’s niet al eerder van de weg moeten verdwijnen, bijvoorbeeld door een sloopregeling. Soonius: ‘Als in 2030 niet alle nieuw-verkopen nul-emissie zijn, dan is er tegen 2040-2045 wellicht een sloopregeling nodig. Het geld daarvoor kun je beter nú inzetten voor stimulering van nul-emissie auto’s. Het mes snijdt dan aan twee kanten: de komende twintig jaar geen uitstoot omdat mensen nu al overstappen op elektrisch rijden en het voorkomen van een noodzaak om brandstofauto’s op te kopen na 2040’.

DEELAUTO’S
Helemaal verdwijnt het brandstofwagenpark niet snel, denkt ook Dubbelman: ‘Al zouden we nu op volle kracht elektrisch rijden stimuleren, dan is in 2050 misschien nog maar 60 procent van het totale wagenpark vervangen. Voor de rest moet je dan een alternatief hebben. Dan moeten we ook waterstof als alternatief meenemen en synthetische brandstoffen voor de brandstofauto’s die toch nog rijden’. Van Eenennaam zegt dat de ANWB graag ziet dat ook de levering van brandstof gegarandeerd en betaalbaar blijft zolang mensen met brandstofauto’s (moeten) blijven rijden. Een alternatief is de elektrische private leaseauto. Hiervoor hoef je geen groot bedrag ineens op tafel te leggen, maar betaal je per maand. Keerzijde is dat zo’n lease-abonnement van invloed is op je leencapaciteit, mocht je een andere grote lening nodig hebben, zoals een hypotheek. Soonius vult aan: ‘Een andere manier om elektrisch rijden betaalbaar te maken, is het groeiend aantal initiatieven met elektrische deelauto’s. Dat maakt het voor een nog veel grotere groep bereikbaar. Wij zien hier veel toekomst in’.

SUBSIDIE
Prima oplossingen, maar zoals uit bovenstaande blijkt, is nu subsidiëren en daar ook na 2024 mee doorgaan de beste optie. ‘En dan niet oppotten per jaar, maar zoveel mogelijk nu al inzetten’, aldus Ten Broeke. Iets dat alle partijen onderschrijven. Van Eenennaam: ‘Vooral om over vijf jaar een passend en ruim aanbod aan gebruikte elektrische auto’s te hebben. Is er dan een tekort, dan kun je hoge prijzen verwachten voor de occasions die er wel zijn’. 

‘NIEUWE AUTO’S GAAN MET GEMAK TWINTIG JAAR MEE’

Tekst: Mark Litjens Interviews: Jaap van der Sar Illustraties: Carolyn Ridsdale Portretfoto’s: Arnaud Roelofsz