ER VALLEN JAARLIJKS BIJNA 600 VERKEERSDODEN. Ruim een derde van deze doden valt binnen de bebouwde kom: op 50 km/u-wegen (26%) en op wegen met een snelheidslimiet van 30 km per uur of lager (9%). Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) daalt het aantal ernstige slachtoffers binnen de bebouwde kom tussen de 22 en 31 procent wanneer de helft van de 50 km/u-wegen een 30 km/u-weg wordt. Verrassend genoeg geldt binnen de bebouwde al op zo’n 70 procent van de wegen een snelheidslimiet van 30 kilometer per uur. Dat is iets wat waarschijnlijk maar weinig mensen beseffen. Vrijwel alle wegen in verblijfsgebieden, de erftoegangswegen, hebben een limiet van 30 kilometer per uur. Vraag is nu of alle wegen in een gemeente naar 30 kilometer per uur moeten. 

De ANWB denkt van niet, juist omwille van de verkeersveiligheid. ‘We maken ons zorgen over het effect van de snelheidsverlaging als deze niet gepaard gaat met een goede infrastructuur. Je bent er niet met het simpelweg plaatsen van 30 km/u-borden’, aldus verkeersdeskundige Stefan Westerman van de ANWB. De SWOV is het daar mee eens. Afdelingshoofd Infrastructuur en Verkeer Wendy Weijermars: ‘Om te beginnen: het is een misvatting dat alle wegen binnen de bebouwde kom naar 30 kilometer per uur moeten. Dit is niet wenselijk én niet haalbaar, maar het is wel wenselijk om dat te doen op wegen die niet veilig als 50 km/u-weg kunnen worden ingericht.’ Een 50 km/u-weg is veiliger als er ruimte is voor een apart fietspad of een parallelweg voor fietsers, een veilige oversteek, duidelijke scheiding van de rijrichtingen en het liefst geen parkeerplaatsen.

DREMPELS
Verkeersdeskundige Stefan Westerman van de ANWB weet dat inwoners van een stad al gauw hun voorkeur uitspreken voor een limiet van 30 kilometer op alle wegen. ‘Maar als ze dan horen dat het asfalt, om de snelheid te remmen, vervangen moet worden door klinkers, waardoor de geluidsoverlast van verkeer in huis toeneemt, en er bovendien heel veel drempels bijkomen, is lang niet iedereen meer enthousiast. Het is heel belangrijk voor een gemeente om maatwerk te leveren en naar 30 kilometer per uur te gaan waar dat kan. Er zijn altijd wegen die meer geschikt zijn voor een limiet van 50 kilometer per uur, omdat het verkeersaders zijn. Als het openbaar vervoer en de hulpdiensten er gebruik van maken, en de wegen de doorstroming in een stad bevorderen, en het bijvoorbeeld ook aanvoerwegen voor supermarkten zijn, verdient het toch echt de aanbeveling om de maximumsnelheid daar niet te verlagen.’ 

De vier grootste gemeenten van Nederland, verenigd in de zogeheten G4, willen snel spijkers met koppen slaan. Ze riepen zelfs op om 30 kilometer per uur tot algemene norm te maken binnen de bebouwde kom. Amsterdam vervult een voortrekkersrol en wil liever vandaag dan morgen waar mogelijk 30 km/u-borden neerzetten. ‘Niet  overal, maar op de meeste plekken’, aldus de gemeente. ‘Het verlagen van de snelheid is een belangrijke stap naar veiligere straten.’ Aanpassing van de weg, zodat ook aan de inrichting ervan duidelijk zicht- en merkbaar is dat je er 30 kilometer per uur mag en niet harder, volgt wat Amsterdam betreft dan later.

SCHIJNMAATREGELEN
De ANWB is daar geen voorstander van. Als je slechts aan een bord kunt herkennen dat een weg een 30 km/u-weg is, kun je veel verkeersovertredingen verwachten. Ook zal de daling van het aantal ongevallen minder sterk zijn. Westerman: ‘In dat geval zijn dit goeddeels schijnmaatregelen.’ Utrecht kiest er, uit kostenoverweging, voor om de snelheid op de wegen pas aan te passen nadat er regulier onderhoud is gepleegd. Dat is naar verwachting de keuze die veel gemeenten zullen maken. Berekeningen van een ingenieursadviesbureau leren dat ruim een miljard euro nodig is om alle 50 km/u-wegen om te vormen tot 30 km/u-wegen. Veel gemeenten hebben, na de coronacrisis, inflatie en stijgende energiekosten, echter geen budget voor drastische ingrepen. De operatie kan dus wel enkele jaren gaan duren. 

Tekst: Edward Swier Infographics: Kay Coenen Foto’s: Getty Images en ANP