Direct naar:

Het is maandagmiddag 16 januari 2023, een uur of drie. Een jongetje nadert met zijn fiets de onbeveiligde spoorwegovergang bij de Lentsesteeg in Rheden. Er komt een trein aan, maar als hij remt, gebeurt er niks. Door van zijn fiets te springen, redt hij zijn leven. 

Het voorval illustreert hoe gevaarlijk het is om een overgang zonder slagbomen over te steken. Want als er geen hand voor ogen te zien is, moet je altijd op je eigen zicht vertrouwen. En dan verkijken velen zich ook nog eens op de snelheid van treinen.

Tragisch gevolg: gemiddeld nog een dode per jaar en regelmatig ongelukken.

Kan en moet dat niet anders?

Ja, dat kan en moet anders, vindt de Tweede Kamer. Die net als de ANWB streeft naar nul dodelijke slachtoffers en nul verstoringen op (on)beveiligde spoorwegovergangen.

En dus start het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 samen met ProRail het NABO-programma. Hierbij moeten 180 openbaar toegankelijke Niet Actief Beveiligde Overwegen, ‘NABO’, op het reizigersnet binnen vijf jaar zijn gesloten. Óf beveiligd.

Het Rijk stelt hiervoor een flinke zak geld beschikbaar. Met als voorwaarde dat betrokken gemeenten en provincies 50 procent moeten bijdragen.

‘De ANWB is natuurlijk niet tegen veiligheid, maar wel tegen het opheffen van belangrijke overgangen voor wandelaars en fietsers’, zegt Paul Makken, ANWB-belangenbehartiger recreatie en toerisme. ‘Door dat soort barrières zet je het landschap op slot. En wij vinden het juist belangrijk dat het landschap goed toegankelijk blijft voor wandelaars en fietsers.’

Ook al zijn ze een eind op weg; de klus is na zeven jaar dus nog niet geklaard.

Waarom is dit zo’n tijdrovend project?

Een deel van het antwoord zit in botsende belangen. Als een overweg wordt opgeheven, betekent dit dat fietsers en wandelaars vaak kilometers om moeten.

Iets wat letterlijk te ver gaat voor de ANWB, Fietsersbond, Fietsplatform, NOC*NSF en Wandelnet.

Om ervoor te zorgen dat de voor fietsers en wandelaars belangrijke overwegen niet verdwijnen, maar beveiligd worden, trekken de ANWB, Fietsersbond, Fietsplatform, NOC*NSF en Wandelnet samen op. In 2016 al sloten zij een overeenkomst met het ministerie en ProRail.

Toch ziet De Vries veel positieve resultaten.

‘Het gemiddeld aantal aanrijdingen op onbewaakte overgangen is flink gedaald, net als het aantal doden. Daar doen we het natuurlijk voor. Veiligheid heeft bij ons topprioriteit.’

Die oplossingen zijn er in verschillende vormen. Van een wandelduiker onder de Dubbele Wiericke in Bodegraven tot een vlonderpad onder een spoorbrug in Enkhuizen. Er zijn veel succesvoorbeelden waar een veilig alternatief is gekomen voor de onbeveiligde overgang.

Toch is er voor een beperkt aantal overgangen nog geen goede oplossing. Makken: ‘Maatregelen die simpel lijken, kosten al gauw 1 miljoen euro.’

Iets wat Eduard de Vries, beleidsadviseur veiligheid overwegen bij ProRail, maar al te goed weet. ‘Beveiligen, dus met slagbomen, bellen en lampen, is door het detectiesysteem een kostbare operatie. Maar geld is niet altijd het probleem; soms is er simpelweg geen enkele medewerking van een belanghebbende. Het lukt daarom niet altijd om de gewenste oplossing te bereiken.’

Wat ook fors gedaald is sinds de jaren tachtig: het aantal beveiligde spoorwegovergangen (zie kader boven).

Op veel plekken in Nederland zijn daardoor al barrières ontstaan. En dus is het niet gek dat het restant van de 180 spoorwegovergangen die nog níet beveiligd zijn, onderdeel zijn van aantrekkelijke routes voor fietsers, wandelaars, ruiters of mountainbikers.

Makken: ‘Nederland is dichtbevolkt en de ruimte is schaars. Het opheffen van een onbewaakte spoorovergang botst daardoor vaak met het recreatieve belang. Juist voor die overgangen pleiten we voor goede veiligheidsmaatregelen, in plaats van ze op te heffen.’

Om op het juiste spoor te blijven, wordt voor elke onbewaakte overgang een afweging gemaakt tussen veiligheid en recreatie. In de praktijk komt dit vaak neer op een flink potje polderen.

De Vries: ‘ProRail zit steevast met vele partijen om de tafel en luistert naar iedereen. Geen overweg is hetzelfde, dus elke oplossing vereist maatwerk. We streven altijd naar een gebiedsgerichte aanpak.’

Deze aanpak is ook naar de zin van Wandelnet: kijk goed naar de invloed die een spoorwegovergang heeft op de bereikbaarheid van het hele gebied.

Hart: ‘In de gemeente Hof van Twente lagen de meeste NABO’s van Nederland. Die zijn nu allemaal aangepakt, terwijl het gebied nog goed beleefbaar is. Een mooi gevolg van je blik verruimen en een goede samenwerking.’

Wil je meepraten over dit onderwerp?
De ANWB Bondsraad zoekt jou! →

CROW, het nationale kennisplatform voor onder andere infrastructuur, adviseert over deze ‘maaswijdten’ per gebied:

• binnen bebouwde kom: maximaal 500 meter

• stads-/dorpsrand: maximaal 1.000 meter

• buiten bebouwde kom: maximaal 1.500 meter

Dit betekent dat in een landelijk gebied waar de meeste onbewaakte overgangen liggen, de afstand tussen twee overgangen voor wandelaars en fietsers het liefst maximaal 1.500 meter bedraagt.

Tekst: Marc Erwich
Fotografie: Liset Verberne